Il misterioso tesoro del galeone spagnolo San Miguel. Ancora da localizzare il suo leggendario carico. Di Roberto Roggero

Raffigurazione di un galeone spagnolo.

Furono Portogallo e Spagna i precursori dei grandi commerci marittimi su larga scala, creando una struttura antesignana della globalizzazione commerciale. La Flota de Plata (in quanto trasportava in maggioranza argento) era un ingranaggio di questa struttura, che collegava il nuovo continente alla costa andalusa, dove Siviglia era l’unico porto autorizzato allo sbarco di merci intercontinentali. In Portogallo, lo stesso ruolo era svolto da Lisbona, dove giungevano specie pregiate, pietre preziose, porcellane cinesi, oro e altro ancora proveniente dalle colonie del Mozambico, Angola e del Brasile. Va detto che, per quanto riguarda l’area caraibica, era preferibile sfidare una tempesta che un attacco di pirati in quanto in caso di affondamento, la profondità media si sapeva essere non superiore ai 20 metri, e quindi un carico era recuperabile. Il problema si verificava quando una nave incontrava una tempesta oltre il limite della piattaforma continentale, in acque atlantiche. 

Una lunga lista di precedenti 

Si conosce la vicenda di alcune delle navi che affondarono in acque aperte, fin dai primi anni del 16° secolo. Nel 1505 affondò in Atlantico, poco dopo avere passato l’equatore, la portoghese Bela, diretta verso l’India con la spedizione di Francisco de Almeida (1450-1510); l’anno dopo il Sao Vicente affondò sulla stessa rotta, poi nel 1509 la Gabriel al comando del capitano Ruiz da Cunha e quindi, nel 1517 la Santa Maria da Luz.  Sulla rotta verso il Messico, quando la presenza spagnola si consolidò con lo sbarco delle prime truppe armate di Hernan Cortez (1485-1547) e la conquista dell’impero azteco nel 1519, iniziarono intensi traffici commerciali fra Siviglia e San Juan de Ukùa, oggi Veracruz, sede della Casa de Contratacion, unico organismo autorizzato all’esportazione delle merci da e per le Indie Occidentali. Nel 1521 scomparve la San Anton del capitano Gonzalo Rodriguez, registrata come scomparsa con atto ufficiale dell’Archivio General de Indias di Siviglia) e nel 1523 la Santa Maria de Nazarè scomparve sulla rotta Mozambico-Goa. 

E’ ben noto che cosa scatenò la scoperta di Hispaniola (Haiti) e di Dominica, da parte di Cristoforo Colombo (1451-1506) dove furono scoperte vene di oro puro che gli spagnoli sfruttarono senza scrupolo alcuno nei confronti della popolazione locale, per cui molte erano le navi che da Santo Dominco e Cuba partivano cariche di preziosi alla volta di Spagna e Portogallo. Altrettanto noto che le fortezze degli avamposti delle due isole, erano estremamente protette, vista la natura delle merci custodite nei propri magazzini. 

La Hispaniola del capitano Andrès Suarez venne a sua volta denunciata come scomparsa nel 1529, ma l’oro che era nelle sue stive venne in seguito recuperato, poi fu la volta della Salta Maria de Regla del capitano Juan de Soto nel 1530, quindi la Bom Jesus del capitano Francisco de Noronha nel 1533, scomparsa in pieno Atlantico. 

Nel 1542 avvenne il caso della Santa Barbara del capitano Nicolas de Napoles, proveniente da Tierra Firme e diretta verso lo stretto della Florida per poi proseguire verso la Spagna, scomparsa misteriosamente, ma con un carico assicurato per circa 400 ducati d’oro, che furono regolarmente pagati. Nel 1542 scomparve la Buenaventura del capitano Pedro Augustin, salpata dal Messico con un prezioso carico, poi scomparve il galeone Santiago, nel 1549, sulla rotta Siviglia-Veracruz, con le ricchezze personali di molti passeggeri e funzionari reali, che avevano ottenuto importanti incarichi nelle colonie e vi si trasferivano. 

Uno dei periodi più funesti per il commercio di preziosi da e per l’area caraibica, fu il 1551, anno in cui furono denunciati 22 perdite, fra cui il galeone San Juan del capitano Juan de Luyarri, salpato da Cuba con quattro navi scorta e preso nel mezzo di una tempesta oltre lo stretto della Florida. Parte dell’equipaggio si salvò con una scialuppa, ma toccata terra furono attaccati dai nativi e se ne persero le tracce. 

Entro il 1555, l’asse commerciale prioritario del Portogallo si spostò verso l’area asiatica di Goa, dove fu installato anche un vicerè, e furono organizzati veri e propri centri produttivi a Diu, Cochim, Malacca e fino a Macao, in Cina, per i traffici con le isole del Giappone. Era in effetti una prima forma di commercio globalizzato, per la capillare struttura che lo sosteneva: parte dei tesori delle miniere boliviane, messicane e peruviane che giungevano a Siviglia, venivano dirette a Lisbona; con l’argento portoghese venivano pagate le spezie provenienti da India e Oriente; i guadagni venivano investiti in diverse attività e conti bancari (quasi tutti genovesi o fiorentini) e i mercanti intessevano interessi in ogni porto o avamposto coloniale. 

Più navi erano in circolazione, maggiore era il rischio di affondamenti o attacchi nemici. Nel 1552 la caracca portoghese Sao Jeronimo, proveniente dall’India scomparve con un carico di rubini, oro, porcellane e diamanti. Nello steso anno la spagnola Santa Catalina nave da oltre 200 tonnellate, salpata da Cartagena de Indias e diretta a Siviglia via L’Havana, scomparve nel Mare dei Caraibi dopo avere toccato Nombre de Dios (Panama), carica di smeraldi della Bolivia e della Colombia, per un valore che, al giorno d’oggi, è stimato intorno ai 300 milioni di euro. 

Pochi anni dopo, nel 562, nel Golfo del Messico scomparve il galeone Pedro Menendez, salpato dal Messico e diretto prima a L’Avana e quindi a Siviglia. Per la cronaca: a fronte della presenza di ugonotti francesi che volevano colonizzare la strategica costa della Florida, Pedro Menendez venne nominato governatore, e si distinse per averli fatti massacrare e fondando San Agustin. Interessante che questi ugonotti ebbero tempo di sotterrare tesori e artiglieria nell’attuale base della NASA a Cape Canaveral. 

Nel 1563 scomparve il galeone El Angel Bueno del capitano Diego Marin, con un ingente tesoro, nel tratto fra le Bermuda e la Florida, portandosi a fondo un valore stimato in circa mezzo miliardo di euro attuali. Nulla si conosce invece del Nuestra Senora de los Remedios del capitano Lazario de Rosas, nave da 250 tonnellate che, nel 1567, affondò dopo avere salpato dal Messico e diretta in Spagna. 

Pochi anni dopo, le navi che svolgevano questo tipo di servizio furono poste agli ordini del generale Cristobal de Eraso nella Flotilla Nueva Espana e Flotilla Tierra Firme, ma nel 1572 erano ancora molti gli affondamenti e le scomparse registrate, con la perdita di ingenti valori. La caracca portoghese Sao Francisco, del capitano Pedro Leitao de Gamboa, scomparve sulla rotta India-Lisbona nel 1573, probabilmente nei pressi della costa del Madagascar, e così accadde alla Reis Magos poco tempo dopo. 

L’elenco è decisamente lungo, contando solo le navi con trasporti eccezionali, ma d’altra parte quasi tutte lo erano. Nel 1576 affondò la Galindo nei pressi di Bermuda, poi nel 1585 naufragò la Boa Viagem del capitano Laurenço Soares del Melo, e l’anno seguente la Nuestra Senora de la Esperanza del capitano Ronaldo Silva, fra le Bermuda e le Azzorre. 

Il 1589 fu un altro anno nero per la navigazione, con 28 navi perse fra cui la Espiritu Santu, proveniente da Puerto Rico, poi la San Juan del capitano Cristobal Carrillo, e il galeone ammiraglia Jesus Marìa di ben 400 tonnellate, con un tesoro stimato in oltre 600 milioni di euro attuali. 

Dal 1570 i trasporti furono sempre più radi, anche perché il saccheggio delle nuove terre andava esaurendosi nelle zone già sotto controllo, e sarebbe stato necessario aprire nuove piste, per cui le navi di servizio portavano in gran parte preziose porcellane Ming provenienti dalla Cina, sulla rotta Manila-Acapulco-Jalapa e quindi reimbarcate a Veracruz dirette in Spagna e nel resto d’Europa. 

Il 1591 fu un altro anno di sventure, con molte navi affondate in mare aperto, fra cui la capitana da 700 tonnellate Nuestra Senora del Rosario, proveniente da Veracruz con un carico di oltre 300 tonnellate di valori e porcellane. Seguì la Santa Catalina da 450 tonnellate, poi la San Antonio da 200 tonnellate, il galeone San Juan Bautista (400 tonn.), il Santa Maria de Begona (200 tonn.), il Nuestra Senora de la Pena (350 tonn.), il Nuestra Senora de Ayuda (150 tonn.), il Nuestra Senora de Juncal (500 tonn.), il Salvadora (300 tonn.) e il San Pedro, proveniente dall’Honduras. 

Nel 1592 scomparve la nave portoghese São Bernardo del capitano Simao Vaz Telo, mentre viaggiava dall’India alla volta di Lisbona e, nel Golfo del Messico, venne segnalato l’affondamento di diverse navi, con la morte dei capitani Felipe Andino e Miguel de Alzate, della quale però s salvò il carico. Le perdite proseguirono nel 1593 con il galeone ammiraglio della flotta della Nuova Spagna, il Nuestra Senora de los Remedios (600 tonn) del capitano Juan de Rexual, affondato fra Bermuda e le Azzorre, seguito dal La Trinidad (210 tonn.) del capitano Bartolome de Porras. Notevole fu la perdita del galeone San Martin del capitano Antonio Tinoco, nel 1595, con parte dell’equipaggio che si dice abbia salvato alcuni valori e siano approdati a L’Havana. 

Altre rotte erano state aperte a partire dal 1570, specialmente dalle Filippine (così chiamate in onore di Filippo II) e anche su queste, attraverso il Pacifico, non mancarono i disastri, come avvenne al Santa Isabel, della flotta di Alvaro De Mendana, travolto da una tempesta nel 1595 nei pressi di Vanuatu, arcipelago delle Nuove Ebridi. La caracca Sao Paulo affondò lo stesso anno sulla rotta India-Lisbona, e l’anno seguente il Nuestra Senora de la Luz sullo stesso percorso. 

Con l’avvento del 17° Secolo, cambiarono le tecniche, i materiali, le navi, ma gli affondamenti e la perdita di tesori continuarono. Proprio nel 1600 il Nuestra Senora de la Concepcion (250 tonn.) del capitano Antonio Nunez e proveniente dal Messico, affondò fra Bermuda e la Florida. 

Meno frequenti gli affondamenti sulle rotte da Messico e Perù, per il minore volume di traffico, e per la opulenza che dominava la città di Lima e per una legge che proibiva gli scambi commerciali fra Lima e Acapulco, salvo rare occasioni. In una di queste, nel 1601, affondò la capitana Nueva Espana, sulla rotta Acapulco-Callao. 

Con l’incremento dei traffici commerciali fra il viceregno del Messico, alla cui giurisdizione apparteneva anche Manila nelle Filippine, il numero di navi scomparse aumentò notevolmente nel 17° secolo. Fra le molte perdite, nel 1605 l’ammiraglia Manila, poi quattro galeoni che salparono da Cartagena de Indias alla volta de L’Havana. Si trattava della capitana della flottiglia Tierra Firme, il San Roque, e l’ammiraglia di Santo Domingo, il galeone San Ambrosio, oltre al Nuestra Senora de Begona, tutti salpati da Cartagena il 1° novembre 1605. Tre giorni dopo si persero le tracce. Secondo indagini e ricerche dovevano trasportare almeno 700 tonnellate di metalli preziosi. 

Furono organizzate diverse spedizioni per localizzare i galeoni e il loro carico finché, secondo la leggenda, nel 1610 un naufrago di nome Simòn Zacarìas, localizzò i resti di un galeone intorno all’isola Cisnè, più nota come Swan Island, al largo dell’Honduras, ma nessuna notizia sugli altri tre. Nel 1607 scomparvero due navi, salpate da Acapulco verso Manila, con grandi quantità di argento delle miniere di Nueva Espana, di cui parte veniva utilizzata per pagare le spese amministrative della colonia delle Filippine e parte per i traffici mercantili con l’Asia orientale. 

Dopo l’annessione delle colonie portoghesi alla Spagna, fra il 1580 e il 1620, Madrid aprì anche ai traffici con l’India, e anche su quelle rotte non mancarono incidenti, come nel caso del Sao Bonaventura, salpato da Goa e dato per disperso, finché i naufraghi furono salvati dal galeone Sao Felipe. 

Per altro, nell’area dei Caraibi, gli affondamenti continuarono e a volte il carico veniva recuperato, molte volte no. Affondò il galeone Nuestra Senora de la Candelaria del capitano Juan Esteban, mentre viaggiava dal porto di Trujillo (Honduras) alla volta dell’Havana e quindi Siviglia, e diverse navi della flottiglia adibita al trasporto di legname pregiato e metalli preziosi dal Centro America diretti a Siviglia, fra cui il Nuestra Senora de la Caridad naufragato nelle vicinanze di Chipiona (Cadice, Spagna) con oltre 30 tonnellate di preziosi. 

Sempre nel 1615, il galeone Jesús María, ammiraglia delle navi di Manila, salpata per le Filippine, dopo una battaglia contro navi nemiche dell’ammiraglio olandese Joris Van Spielbergen, scomparve nel nulla. Della stessa squadra, il Santa Ana, a sua volta diretto a Manila, fu catturato e affondato. 

Nel 1621, il Nuestra Senora del Rosario del capitano Felipe de Obregon (150 tonn.) salpò da Cartagena de Indias e affondò fra Bermuda e le Azzorre con tutto il carico, e l’anno successivo, affondò il celebre Nuestra Senora de Atocha nei pressi di Marquesas Keys (Florida), poi il Santa Margarita, e altre sei navi. Il galeone San Augustin (780 tonn.) del capitano Andres de la Pena, affondò con tutto il carico a poche miglia da Bermuda. Tre anni dopo, al comando della flottiglia di Tierra Firne e delle truppe annesse, giunse il capitano generale Antonio de Oquendo. Dopo aver passato l’inverno nel porto dell’Havana, la formazione composta da 42 navi salpò alla volta della Spagna verso i primi d’aprile. Doppiato lo Stretto della Florida, allora Canal de Bahama, l’ammiraglia, il galeone Santisima Trinidad (600 tonn.) del capitano Isidro de Cepeda, affondò con la maggior parte del carico: furono salvati 1 milione di pesos dei circa 15 conservati nelle stive, per almeno 250 tonnellate di valori e preziosi. Stessa sorte per il galeone Espiritu Santo el Mayor (480 tonn.) del capitano Antonio de Soto, che morì nel naufragio dal quale si salvarono in una cinquantina. In seguito, il Santa Clara, proveniente da Maracaibo, affondò ancora nei pressi di Bermuda. 

Intanto, un capitolo a parte si apriva alla metà del 17° secolo, con i portoghesi che dovettero affrontare anche le rotte dell’Oceano Indiano e del Mare della Cina, per i commerci con la colonia di Macao, con la flotta di scafi neri, per questo detta Grande Naviglio Nero, mentre nei Caraibi continuavano le perdite. 

Nel 1641 naufragò per un errore nautico a nord dell’attuale Repubblica Dominicana, il celebre galeone Nuestra Senora de la Concepción, ammiraglia della flotta della Nuova Spagna. Poco più tardi la capitana della stessa flotta, il San Pedro y San Pablo si perse nella fatidica bocca del fiume Guadalquivir, presso la località di Sanlucar de Barrameda. Non solo, ma già alla partenza dall’Havana varie navi di questa flotta affondarono nello Stretto della Florida. Anche nella navigazione del Pacifico ci fu una disgrazia. In una lettera scritta alle autorità della Casa de la Contratación dal Messico dell’aprile 1642, si avvisa che la nave ammiraglia di Manila fu avvistata dalla capitana a 300 leghe da Manila senza alberi e di essa più nulla si seppe. Entrambe erano dirette al porto di Acapulco, in Nuova Spagna. 

Nel 1645 salpò da Santo Domingo il galeone San José alla volta della Spagna e nonsi seppe più nulla. Stessa sorte nel 1650 per il galeone San Diego da Manila. 

La città di Buenos Aires che all’epoca formava parte del viceregno del Perù, durante il 17° secolo XVII cominciò ad essere un importante centro, anche perché per la Spagna era necessaria la presenza nel Rio de la Plata, per bilanciare i portoghesi nella Colonia do Sacramento, presenza che causerà in ripetute occasioni conflitti diplomatici per il contrabbando che dall’alto Perù veniva praticato sul Rio de la Plata. Nel 1655 salpò da Buenos Aires per la Spagna una nave con un ricco carico, ma non se ne conosce nome e dettagli, salvo che dopo un paio di giorni affondò. 

Nel 17° secolo si incrementò la stazza dei galeoni, passando da una media di 600 tonnellate ad ammiraglie di 850-900. Nel 1659, il galeone San Martin, di 850 tonnellate, scomparve senza lasciare traccia mentre viaggiava da Cartagena de Indias alla volta dell’Avana quindi Cadice. Dove sia il relitto non si sa. Il carico stimato era di circa 280 tonnellate di preziosi. 

Il galeone La María del capitano Miguel de Valencia, affondò nel 1663 nel viaggio d’andata alla volta della Nuova Spagna, con a bordo un carico di ricchezze personali dei passeggeri, e un non indifferente quantitativo di mercurio, indispensabile per il trattamento dei metalli preziosi, il cui commercio e l’usufrutto era di esclusiva competenza della corona. 

Separato dalla Spagna nel 1640 con la Restaurazione, il Portogallo continuò i traffici coloniali con India e Brasile, con relativi affondamenti: nel 1672, viaggiando da Goa alla volta di Lisbona, affondò il galeone Nossa Senhora da Ajuda del capitano Joao Correia de Sa, poi il il galeone spagnolo Santiago della flottiglia del generale Gaspar Manuel de Velasco, fra la costa della Florida e Bermuda. Nel 1682 scomparve nell’area dello Stretto della Florida, una fregata che trasportava valori per pagare il personale e militari dei presidi locali. Nel 1690 affondò il Nuestra Senora del Mar salvando solo una parte del carico. Il galeone Santo Cristo de Burgos scomparve nel 1693 durante il viaggio da Manila alla volta di Acapulco. Nulla si seppe del naviglio, salvo che si incendiò. Nel 1695 fu il turno del Jesús Nazareno, da 400 tonnellate, del capitano Sebastián Mastre, scomparso nell’Atlantico. 

Tra la fine del 17° e la prima metà del 18° secolo, la flotta che la Spagna aveva allestito solo per il trasporto di valori, era la più grande mai vista sui mari. Vascelli di vario tipo, sulle rotte da e per il Nuovo Mondo, per il traffico di oro, argento, perle, gioielli di vario tipo, per un valore che, al cambio attuale, si aggira fra i 3 e i 5 miliardi di euro. 

Normalmente le navi salpavano cariche fino all’orlo da Cuba, principale avamposto, secondo tempi prestabiliti per evitare la stagione degli uragani, poi facendo navigare navi più robuste, sfidando le tempeste per evitare gli attacchi di pirati e corsari, poiché evidentemente, in alcuni casi, perdere un carico era considerato un male minore del pericolo di vedere armate nuove imbarcazioni nemiche. A conti fatti, però, le tempeste caraibiche si rivelarono un grave errore, come nel caso del San Miguel, unico tesoro a trovarsi ancora in fondo al mare, secondo i ricercatori. 

La nave avviso San Miguel 

Fino a tutto il 15° secolo, i convogli che la Spagna utilizzava per questi trasporti eccezionali, erano formati da galeoni mercantili e vascelli da guerra pesantemente armati come scorta. Formazioni che però avevano lo svantaggio di essere eccessivamente lente. Con il nuovo secolo e le nuove tecnologie, la scelta si orientò su imbarcazioni più leggere e veloci, con un adeguato armamento, le cosiddette “patache” o navi-avviso, da circa 100 tonnellate e dotate di ampia velatura, che consentiva maggiore manovrabilità in velocità per sfuggire agli attacchi, sia dei pirati che della Marina Britannica. 

Un decreto reale esisteva già dal 1525, secondo il quale si disponeva che le navi-avviso a disposizione fossero destinate al trasporto della corrispondenza ufficiale, ma non erano ancora state adibite al prioritario trasporto di beni della Corona. Due volte all’anno, dalla madrepatria salpavano due navi verso la costa del Messico, allora denominata Nueva Espana, e alcuni avamposti della Tierra Firme, cioè la costa del Sud America, spesso con la scorta di una nave destinata all’avvistamento di unità nemiche. 

La nave avviso San Miguel el Arcangel svolgeva servizio di trasporto corrispondenza e beni per conto di Luis Enriques De Guzman (1605-    ), conte di Alba Liste, marchese di Villaflor e vicerè del Perù, da e per la Spagna, il quale aveva inviato il notaio della città di Portobello, don Juan Ramirez de Miranda, con una missiva di estrema importanza per la Corona spagnola. Il notaio era i passeggeri del Sam Miguel el Arcangel, al comando del capitano Juan De Ortalaca e con il timoniere ufficiale Diego Garcia. 

Secondo i resoconti, pare che la nave abbia fatto scalo a Cartagena de Indias, in Colombia, quindi Portobello, dove si imbarcò il notaio del vicerè, poi salpò a metà settembre 1959 e giunse a L’Havana, in ottobre. Dopo alcuni scambi di merce, e avere imbarcato beni di valore per il sovrano Filippo IV (1605-1665), fra cui gioielli registrati come “Estrella de Lima” (conio in argento da sottoporre all’approvazione reale) il San Miguel prese la direzione dello stretto della Florida, con 125 persone fra passeggeri ed equipaggio. 

Due giorni dopo, una tempesta fa perdere le tracce della nave, mentre navigava lungo le coste orientali della Florida. Pare si sia incagliata, o arenata su un banco di sabbia, e sia stata distrutta dalle onde e dal vento, non prima che il comandante Ortalaca (morto nel naufragio) dispose l’abbandono nave, anche se il tentativo di raggiungere la riva causò numerose vittime. 

Sopravvissero il notaio De Miranda e un’altra trentina di persone, che però furono catturate dalla tribù dei nativi Ais di re Jegay che, come diverse altre, usava sacrifici umani e in particolari occasioni, nutrirsi delle carni del nemico. I sopravvissuti furono liberati nel maggio 1660 da una missione comandata dal sottufficiale Juan Sanchez de Urica, mercenario per conto della Presidencia de Florida. 

Proprio alcuni scritti del notaio De Miranda sono fra le pochissime fonti degli avvenimenti, ad esempio una memoria di circa 25 pagine, resoconto utilizzato come prova documentata per il rendiconto sui fatti e le perdite, dal titolo “Testimonio sobre el despachi del navìo San Miguel Arcangel, que se despachò de aviso a los reinos de Espana por el Virrey de Perù, a cargo de Juan Ramirez de Miranda”, il quale consegnò di persona il documento quando giunse in Spagna con un successivo viaggio. 

Nell’epoca delle grandi traversate, scoperte, circumnavigazioni, esplorazioni, da ricordare la vicenda del Nuestra Senora de Maravillas, uno splendido galeone a due ponti con 36 cannoni fusi in bronzo, affondato nel 1656. Una storia con tutti gli ingredienti del caso, ma in questo caso reale, come testimoniano le diverse monete, gioielli e valori, pietre preziose, oro di inestimabile valore. E’ avvenuto al largo delle Bahamas: una collisione con un altro veliero e lo schianto contro una barriera corallina mentre il Nuestra Senora viaggiava da Cuba a Siviglia un vero e proprio patrimonio, 1/5 del quale destinato al re Filippo come imposte, corrispondenti a circa 890 tonnellate, compreso un tesoro recuperato da un’altra nave affondata qualche anno prima sulla stessa consolidata rotta. 

Partito dalla Spagna nel luglio 1654, il Nuestra Senora giunse a Cartagena nell’agosto dello stesso anno, in attesa dei carichi d’argento delle miniere boliviane e peruviane. Nello stesso porto era all’ancora anche il Jesus Maria de la Limpa Concepcion, poi affondato su una barriera corallina di fronte alle coste dell’Ecuador in ottobre. 

Per evitare la stagione degli uragani, il Nuestra Senora rimase a Cartegena fino alla primavera successiva, imbarcando il tesoro recuperato dalla nave affondata e il proprio carico. Il tutto sarebbe andato perso nella citata collisione con l’ammiraglia Nuestra Senora de la Concepcion, per un errore di navigazione, nel gennaio 1656. 

Secondo una ricostruzione, la nave affondò in circa 30 minuti e morì la maggior parte delle 650 persone a bordo, fra annegamento e squali. Si salvarono in 45. 

Dai primi anni ’90 dello scorso secolo, oltre 3 milioni e mezzo di pezzi di vario genere sono stati recuperati dal galeone, oltre a effetti personali degli ufficiali, dell’equipaggio e dei passeggeri. Le ceramiche mostrano come l’equipaggio e gli ufficiali mangiavano e conservavano i prodotti alimentari, mentre le fibbie delle scarpe e le pipe da tabacco rivelano come si vestivano e come passavano il tempo.  Il relitto che si trova in fondo al mare delle Bahamas non è mai stato recuperato: è impossibile. Nessuna sezione intatta dello scafo è sopravvissuta dopo tutti questi secoli. I manufatti sono sparsi lungo oltre 13 km, sotto sabbie dense, spesso su barriere coralline morte. I ritrovamenti sono divisi tra il Governo delle Bahamas e questa società Allen che opera in virtù di un accordo governativo sull’isola più settentrionale delle Bahamas, Walker’s Cay. Collaborano con il governo delle Bahamas per la ricerca e la documentazione di relitti storici e della storia marittima delle Bahamas. Allen Exploration ha dimostrato il suo impegno a mantenere la sua collezione unita per il bene pubblico sponsorizzando la costruzione, l’apertura e la gestione del Museo Marittimo delle Bahamas dove il tesoro è conservato.  

Il relitto è stato scoperto poco dopo essere stato inghiottito dal mare e scivolato giù nel fondale. Juan de Somovilla Tejada identificò il relitto come un’ombra scura nelle acque basse. Nel luglio del 1658, i documenti spagnoli mostrano che il relitto era completamente sepolto dalla sabbia. Moltissimi spagnoli, inglesi, francesi, olandesi, bahamiani e americani tentarono in seguito la fortuna sul Little Bahama Bank, apparentemente con scarso successo. Il galeone fu riscoperto da Robert Marx nel 1972, che ne recuperò i resti. Altri resti sono stati recuperati da Herbert Humphreys tra il 1986 e l’inizio degli anni ‘90. 

Le prove e le segnalazioni sul San Miguel si sono da allora moltiplicate, fino alle più recenti, come quella di due surfisti, nel 1987, che riferirono al guardaspiaggia Peteo Leo di avere chiaramente distinto una sagoma al largo del molo dello Jupiter Inlet Colony Resort. Successive immersioni portarono al ritrovamento di un cannone, recuperato dall’armatore Dominic Addario, e a diverse monete e lingotti d’argento, fino ai pochi resti di una nave. 

Un lingotto in particolare, del peso circa di 35 kg, attirò l’attenzione, per la data di fabbricazione 1652, probabilmente proveniente da Cartagena de Indias, dove era stato fuso con l’argento delle miniere di Potosi, in Bolivia. Fino al 1995, con diverse missioni, i resti del relitto sono stati esplorati a fondo, e sono stati recuperati circa 10mila reperti fra posate, strumenti di bordo per la navigazione, palle di cannone, ancore, archibugi, ecc. oltre a diverse monete d’oro da 8 Reali e due Escudos della zecca di Gartagena e di quella di Bogotà. Una lettera del governatore de L’Havana indica la nave sulla rotta indicata come il San Miguel Arcangel. 

Bibliografia 

Steven Singer, Shipwrecks of Florida: A Comprehensive Listing, Press Inc., 1998. 

Patrick and Patricia A. Mesmer, Ghosts of the Treasure Coast, Charleston, Haunted America, 2017. 

 J.A. Ruth, The Last Voyage of the Aviso San Miguel Archangel, in South American Explorer, 2013.  

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